长城手撕余承东:增程的罪,插混的泪

商业



有人的地方就有江湖,有余承东的地方就有好戏看。


7月4日,华为常务董事余承东发布了问界第二款车问界M7,不出所料,这仍然是一款增程车,在当天接受采访时,面对外界对增程技术的质疑,余承东自信地回了一句:“说增程车不够先进是胡扯”。


此言一出,有些传统车企的高管坐不住了。长城旗下魏牌CEO李瑞峰率先发难,隔空喊话余承东,称“增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”


虽然余承东没有正面回应,但李瑞峰却不依不饶,一口气连发6条微博,把增程技术批得体无完肤,比如“做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来”,“落后就要挨打”,“吹起的泡沫总要有人来戳破”,“拿落后的技术割韭菜”等。


长城旗下的魏牌李瑞峰怼余承东


这场论战把增程送上了微博热搜,网上也分成了三派,同意李瑞峰的人坚定地认为增程是“脱裤子放屁,多此一举”,也有不少人认为李瑞峰是想蹭华为热度,被拿来和卢伟冰比较;中间派认为技术不是炫技,销量代表一切。


从销量上来说,“技术落后”的增程车要更胜一筹,问界M7发布72小时订单突破6万辆,售价40多万的理想L9也不遑多让,上市三天订单破3万。


反观长城,被寄予厚望的WEY摩卡PHEV,今年4月上市以来每个月销量只有数百台,不到理想ONE的零头。


这一切到底要如何解释?



01

增程为啥老被喷?



早在2020年8月,面对一片质疑之声,李想就当着一大群车主的面激情开麦:“TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们哔哔,什么增程电动是个落后的技术,请问他们TMD搞出来屁技术了?”


没过多久,作为传统车企代表的大众中国CEO冯思翰就给李想来了一个下马威,称增程是“最糟糕的方案”[1]


当时国内实际在售的增程车只有理想ONE一款,面对这种只差报身份证式的全盘否定,李想卧薪尝胆一整年,最终在理想ONE吊打大众五款车时发海报庆祝,报了一箭之仇。



围绕增程技术的争议从未消失,但问题在于,汽车驱动技术这么多,为啥增程格外招喷?


首先,在搞技术的人眼中,增程的逼格确实不高


混动技术分为串联、并联、混联。增程隶属的串联技术复杂度最低,只有一条动力传输途径,发动机并不驱动车轮,只是充当一个烧油的“充电宝”。


这种技术的优点是降低发动机运转工况的复杂度,使其绝大多数时候都能高效率运转,从而达到省油目的。同时,增程技术需要的发动机结构更简单,也无需复杂变速箱,因此对造车“新手”十分友好。


相比之下,并联尤其是混联系统的复杂度则提升了不止一个维度。



近几年国内的插混车型普遍采用串+并的混联系统,发动机可以发电,也可以直驱车轮。这一技术需要复杂的动力控制与分配策略,要求同时精通发动机、变速箱、电机,通常只有积累深厚的传统车企才能玩得转。


而在混动领域,以技术复杂度论高低的传统由来已久:强混(如丰田THS)看不起插混,插混看不起增程。近年来强混的地位虽然有所松动,但增程依然在鄙视链最下层岿然不动。


其次,即便不看广告看疗效,无论是节能减排还是动力性能,增程的确也并非最优解


增程的精妙之处在于结构简单,但也意味着放弃了用复杂技术换取极致的能力,既不能做到性能最强,也难说油耗最低。


以搭载了长城DHT混动技术的WEY 摩卡插混车型为例,这款车能够在相近的体型和车重下,实现比增程的理想ONE和岚图Free更好的加速性能或燃油经济性,其重要原因是DHT拥有两档发动机直驱—需要性能最优时,发动机与电机可共同出力;高速巡航时,则只由此时更高效的发动机驱动车轮,降低燃料消耗。


也就是说,串并联的插混车型既能让两套动力系统形成合力,也能让它们在各自的专精场景下发挥特长。与之相比,增程车型只用电机驱动,总有力不从心的情景,这显然也给了李瑞峰怒斥其“落后”的底气。


再者,增程的身份也一直在左右横跳,而技术人员往往看不起这种“投机分子”。


在发展过程中,增程车一直奉行错位竞争,跟燃油车比油耗与清洁身份,跟电动车比续航里程,占尽便宜。但也有不少声音(比如大众)认为,从碳排放层面来看,增程车型其实同时汇集了电动车与燃油车的缺点。


动力电池制造过程中碳排放高于燃油车动力系统[2],而使用大电池的增程车不仅造起来碳排放大,使用过程中还在烧油,身份并不清白。


不过归根结底,增程被喷的关键还是因为用“落后技术”端走了不少同行的饭碗。刚刚过去的6月,理想ONE卖出1.3万辆,问界M5销量超过7000辆,而整个WEY品牌的销量总和不到3000辆,此前已经两度换帅。


在如今的买方市场中,车圈大佬对消费者的“不识货”之举有口难言,自然只能将火力对准友商尽情输出。



02

增程车大卖,不止因为增程



虽然增程车处于混动鄙视链的最底端,但理想、问界等品牌却用销量证明:技术力不等于产品力


一款产品想要成功,关键问题在于如何用技术定义产品,在2020年接受采访时,李想解释了选择增程路线的三个原因:纯电动SUV电池包成本昂贵,成本在10万元以上;中大型SUV所需电池包重量惊人,需要额外投入的车身轻量化成本过高;充电网络不理想,纯电出行体验差[3]。


当然还有一些原因是李想没有直说的,与其他新势力成立初期只研发一款车型不同,李想2015年成立车和家时立项了两款车型,一款面向城市短途出行的纯电动小车SEV,一款面向家庭中长途出行的中大型SUV理想ONE。


李想在车和家时期定义的两款车型


这意味着在2018年之前,理想无法以全部资源投入到理想ONE的研发。在SEV项目因为法规问题被迫停止后,理想要在有限的时间窗口内保证理想ONE的完成度,据说当时内部也推进过一款续航400公里的纯电SUV[4],但李想认为“出拳的机会只有一次”,因此停掉了这个缺乏竞争力的产品。


这才有了如今聚焦增程的理想。


至于问界选择增程式路线的原因,其实与理想类似,都需要在有限的时间和资金内完成新产品的定义。


从华为智选的赛力斯SF5亮相到问界M5发布,前后只隔8个月,要是从华为与小康2019年初签订合作协议开始算,满打满算不到3年,从零开始定义一款新车的时间十分有限。


另一方面,华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与ADAS的研发中,不可能在发动机、变速箱等传统零件上花重金,动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。


这些看似仓促的产品,最终都取得了成功,原因是他们所仰赖的增程式混合动力吗?


这个原因当然很难绕开,首先增程式电动车仍然属于新能源车,在国内除北京之外的城市都享受补贴优惠以及绿牌政策;其次增程式电动车确实在续航上远胜于纯电动车,解决了令大多数人头疼的里程焦虑。


但这却并不是核心原因,增程式电动车能解决的里程焦虑,插电混动车型同样能解决。也并非所有套上增程式路线的车型都获得了成功,理想ONE与问界M5的成功另有其因。


以理想ONE举例,这款车选择了快速增长的中大型SUV市场。在这个基础上,理想ONE冒险定义了一个之前没有过的新品类:奶爸车。


打着奶爸车的名号,理想ONE变成了一款讨全家人欢心的产品,ADAS讨好驾驶员,四联屏讨好副驾,大六座的空间讨好所有乘员。


问界M5大卖的原因和增程的关联性就更弱了,它的最大卖点是华为鸿蒙车机系统。除此之外, 华为本身的渠道能力以及拥有750万微博粉丝的余承东的带货能力也是绝对的加分项。



03

过渡红利渐渐消失



在普遍的认知中,增程式是燃油车向纯电动车过渡的产品,理论上电池技术越发达,则其生存空间越小。但实际上过去两三年,国内增程车的火热直接受益于动力电池的降本增效


历史上,增程式电动车一直在失败,无论是已经停产的宝马i3和i8,还是别克Velite 5,要么续航短,要么动力弱,要么买不起。其中一个重要因素是,当时电池能量密度低且昂贵,增程车不会配25kWh以上的电池,可即便这样整车价格也居高不下[6][7]。


而在理想ONE开始交付的2019年,动力电池价格已经逼近1元/Wh,这使其有条件配置一块40kWh的动力电池。相比于前辈们,这一方面提高了纯电续航里程,另一方面规避了小电池易亏电导致动力打折扣的问题,使用体验显著提升。


另一方面,增程车型又确实抓住了纯电动车“成熟了,但没完全熟”的过渡期红利:


当一块100kWh动力电池价格超过10万而一台发动机不过数千时,相比搭载大电池的纯电动车,增程车用专用发动机+中等大小电池的搭配节省出不少成本,这样一来,可以将省下来的钱用在其他彰显产品力的配置上,这一点在理想L9上体现得淋漓尽致。


一套让老司机直呼过瘾的硬核动力系统产生的购买转化率,大概率不如一块全家人都能享受的大屏或者标配座椅按摩。


理想L9大屏与座椅


但这种红利正在消退。


过去一年多,自主车企新一代插混产品相继上市,包括比亚迪DM-i,吉利Hi-X,长安iDD,长城DHT···他们殊途同归地使用一块更大的电池,将纯电续航里程提升到100-200公里。


同时,更强的发动机、变速箱和动力分配技术允许他们有比增程更高的性能、效率上限。比亚迪DM-i车型超过6万的月销量,则表明了市场的认可。


另一边,动力电池成本仍在持续下降,电池系统密度依然在爬升,国内充电桩的保有量亦稳定增长,这使得增程车型赖以生存的根基——里程焦虑与充电焦虑在不断消解。


这意味着插电混动与纯电动汽车的发展,会挤占增程电动车的生存空间。今年6月,增程车型约2.1万辆的总销量,仅占当月新能源乘用车总销量的3.7%,从绝对数量上来看依然非常“小众”。


在这样的背景下,即使是增程技术起家的新势力也很难固守这条路线。比如岚图汽车在今年发布的第二款车“梦想家”上取消了增程动力配置,只提供插混和纯电版本。而理想在明年要推出的产品也将是两款纯电动SUV。


至于问界,考虑到余承东异于常人的日均吹牛频次,不排除他转年就会开始高呼纯电先进性的可能,到时候传统车企的高管想要“找人撕逼”都没那么容易了。


参考资料

[1] 大众中国CEO断言:增程电动车是最糟糕的方案,Deeptech深科技

[2] 谢安、周令坤:新能源汽车全周期减碳重难点,德勤

[3] 争议中的增程和理想汽车所面对的未来,新智驾

[4] 他们创造了理想ONE,42号车库

[5] 复盘“奶爸车”理想ONE,建约车评

[6] 首款合资品牌国产增程型混合动力车别克VELITE 5上市 售价26.58万-29.58万,通用中国

[7] 宝马i3停产,欧洲车企躺平,创业邦


编辑:罗松松

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责任编辑:李墨天

研究支持:罗松松/刘芮



本文来源:远川研究所(微信公众号)