地方政府造车幻觉:上海行,合肥行,我也行

商业



寸土寸金的上海,每个商圈都是一段历史。


作为全上海唯一一个四条地铁线交汇的商圈,世纪汇广场在2005年竞标时,吸引了新鸿基、华润、太古、嘉里等七家地产商,当年年底,李超人的和记黄埔以46.5亿人民币将地块拿下,换算成楼面价,每平米“高达”12000元。


2016年10月,李超人又以200亿人民币作价将项目转手,减去建设投资,超人净赚100多亿,当时离世纪汇广场试营业还有两年。


一个日均客流11万人次的顶流商圈,注定是各行各业龙头品牌的必争之地。最近一批抵达战场的是造车新势力,蔚来、理想、小鹏齐聚世纪汇一层贴身肉搏。不过在蔚小理的夹缝中,还有一家消费者没太听过的电动车公司——奇点汽车


自2019年4月开业以来,奇点汽车的门店就没有卖出过一辆车,主要是因为这家公司还没有量产车卖,门店里放着的是纯展示用途的工程样车,CEO沈海寅早已淡出管理。


奇点汽车的背后是安徽铜陵。


2016年,奇点汽车获得了一笔6亿美元投资,其中大部分资金来自铜陵[13]。这笔钱将用来修建一个年产能20万辆的整车工厂,计划2018年建成投产。当然,地点也在铜陵。


铜陵因铜闻名,铜产业产值一度占当地规上工业产值的三分之二。虽然大宗商品近两年气势如虹,但从地方经济的角度讲,随时都有被划为过剩产能的风险。


这类资源依赖型城市,地方政府也免不了担心自己成为下一个“武安市发改局马科长”。于是,腾笼换鸟产业升级就成了地方大员们朝思暮想的大事。


2016年,怀揣马科长焦虑的铜陵明确了产业转型的方向——“将新能源汽车及关键零部件产业作为全市第二支柱产业予以扶持[1]。”


在这样的背景下,奇点落户铜陵。然而2年后,铜陵没有见证奇点汽车的量产,却等来了“奇点烧光70亿资金,发不出工资”的消息。


2019年5月,安徽国资委进驻奇点汽车管理层,试图妙手回春,但工厂至今遥遥无期,只有无车可卖的门店坚持运营,试图自证“我还能抢救一下”。


翻看造车新势力名单,会发现这种“地方政府+终端品牌”的组合比比皆是,比如南京&博郡、贵州&新特、赣州&绿驰。很多地方都面临土地财政难以为继、资源逐渐枯竭的现状,新能源车就是那根稻草。


造车新势力名单,不完全统计


但除了如上海-特斯拉,合肥-蔚来这样少数天作之合,轰轰烈烈的造车运动留下的多是不成功的双向奔赴,映衬着一个又一个小城艰难转型的身影。



01

造车,屡败屡战



2019年7月,安徽国资委进驻奇点2个月后,江苏赛麟汽车斥资6000万在鸟巢搞了一场发布会。演出嘉宾包括杰森·斯坦森和已身陷囹圄的某吴姓艺人,很容易让人忽略,发布会的主角其实是一款只卖几万块钱的“老头乐”。


一年后,赛麟被员工举报侵占国有资产,CEO王晓麟远遁美国,连下周回国的态度也懒得做。今年5月,赛麟遗留资产被挂上阿里拍卖平台。


赛麟背后的苦主是江苏如皋。


如皋隶属江苏南通,与上海直线距离不到200公里,但有长江天堑坐镇,从上海发达的汽车产业中分到的蛋糕十分有限,仅有零星的汽车零部件企业。但轰轰烈烈的新能源车热潮,让如皋看到了逆天改命的希望。


2010年开始,如皋先后引进陆地方舟、康迪、青年汽车等整车企业,但相继翻车。2016年,王晓麟携兼具“尖端技术”与“全球声誉”的赛麟而来,如皋如获至宝,出资33亿元获得赛麟33.4%股权[2]。赛麟投资178亿的整车工厂,将为当地有史以来制造业最大单体投资项目。


显然,命运并没有垂青这个扬子江北岸的长寿之乡。


陆地方舟,如皋新能源汽车企业一代目


翻开中国地图,如皋这样为造车放手N搏的城市并不罕见。南京就先后引入了相继出局的拜腾与博郡,指望用煤矿换来车企落地的鄂尔多斯,则遭青年汽车、华泰汽车连坑两回。但大量的前车之鉴,依然没能阻止地方政府在新能源车上的一拥而上。


《财新》就曾报道,江西某地方政府在新能源车企投产仪式上如此表态——在保障企业前行的道路上,“只有直道,没有弯道,只有绿灯,没有红灯,只有顺风,没有逆风” [3]。


从地方政府的角度看,新能源车的确是一个buff叠满的宝藏产业。


首先,整车企业能够贡献惊人的利税。比如在特斯拉与上海签订的对赌协议中,就规定了2023年开始每年纳税需超过22.3亿[4]。而越是总体经济规模较小的地市,车企设厂生产带来的税收提升就越明显。


其次,车企产业链很长,整车企业能够带动产业链的聚集。一家车企常常会涉及数千家各级供应商,而整车公司规模大、话语权高,对地市来说,这意味着把就业和产值都留在了当地。如皋就有这样的经验——一个汽车公司的岗位常常可以带动相关产业7个工作岗位[5]。


最后,新能源车是正宗的产业升级大方向,而非落后产能。而且,整车厂从建设到投产一般不超过两年,重点关照项目甚至能压缩到一年以内(特斯拉上海工厂不到10个月)。一旦成功投产,就是当地一张烫金的产业升级名片。


所以,纵使翻车率极高,多个流产项目此起彼伏,但地方政府依然对造车如初恋般热切。毕竟一旦豪赌成功,效果好见效快,既有了里子,也有了面子。



02

入局,地方风投



在中国的汽车产业发展中,地方政府始终是一个绕不开的角色。


汽车产业一年创造的经济增量超过8万亿元(2020年),零售额占据每年社会总零售额10%;从微观来看,车企发展所涉资源甚多,且存在强地域性,地方政府必然参与协调。


1998年,吉利第一台车豪情下线时,由于缺乏资质,经销商不敢卖,直到浙江一位副省长前来视察,李书福才有了一次犯错的机会[6]。二十余年后,即使是敢于在推特上嘲讽拜登的马斯克,在参加上海产Model 3的下线仪式时,也要先说一句“感谢政府”。


今时不同往日对的变化在于,地方政府在前所未有地躬身入局。


燃油车时代,地方政府发展汽车产业的主流方式,是借助财税、土地等政策倾斜,将龙头品牌的成熟产线复刻至当地。这本质上是一种招商引资行为,承接的是其他地区成熟完善的产业链,成果立竿见影。但新能源车品牌往往刚起步,前途极不明朗,地方政府要扮演类似vc的角色。


据《财经》统计,2020年国内新能源汽车领域共融资89起,披露资金1292亿元,其中大半融资案例,都有地方政府背景资金参与其中[7]。


这种模式的转换肇始于2009年,经济危机后,城投公司林立,地方获得了对部分企业进行直接投资的通道。2015年,补贴政策从支持商用车转向乘用车后,雨后春笋般出现的新兴车企,承接了大量政府主导的投资。


这类投资不乏成功案例,原本以轻工和旅游闻名的湖州,在2016年把目光瞄准了新能源车产业。虽然其整车企业投资尚未成功,但一定程度上起到了“千金买马骨”的作用,近两年捷威、蜂巢等上游动力电池企业相继落户。



作为新兴产业,新能源车上游既不成熟也不集中,所以,就算没有产业基础,地方政府也能通过砸钱上牌桌,推动当地的产业转型。而且,有合肥这样的优等生作表率,其他地方免不了跃跃欲试的冲动。


合肥政府的代表作是2007年以80%的财政收入豪赌京东方,后者凭借第六代lcd面板线一战成名。2016年,合肥又在长鑫身上投资数百亿,成功攻克高难度的DRAM芯片。2020年,合肥坚定下注蔚来汽车,再度收获一个产业样板,博得“风投治市”的美名。


但问题是,无论是新能源车,还是面板、芯片制造等其他产业,能冲出重围的永远是少数,武汉弘芯暴雷之前一颗芯片都没造出来,青年汽车的“水氢永动机”把南阳政府骗的团团转。正所谓“风险投资”,不能因为花的是纳税人的钱,就选择性忽视前两个字。


另一方面,搞投资就跟名校掐生源一样,头部的新兴车企,更愿意去产业基础好、人才丰富、财力雄厚的大城市。


合肥在引进京东方之前,已经有了长虹、海尔和荣事达的电视产线;引入蔚来时,当地的江淮汽车厂离蔚来总部还不到10公里。


所以,能够留给小城市的车企,往往都是被挑剩下的,而这类城市恰恰是产业底子薄,财政收入少,对腾笼换鸟产业升级更迫切的。在这种情况下,靠城投公司对腰部甚至臀部新势力一把梭哈,成功率可想而知。


由于补贴政策的存在,对新能源车企的投资还多了一个骗补风险的存在,对于财政纪律的要求,又是一道关卡。


截至2021年,中国拥有近200家新能源车企。这让对中国汽车行业的灵魂拷问进一步突出:在极度讲求规模效益的汽车业,需要这么多车企吗?



03

跃进,过剩危机



河南三门峡有一家名叫河南速达的新能源车企,成立于2010年,跟蔚小理比是绝对的老资历。但直到2019年,其首款量产车SA01才姗姗下线。很快,速达汽车拿到了当地首张网约车经营许可证,速达纯电动轿车成为指定运营车辆[8]。


而在普通消费市场,速达根本卖不出去,甚至没有4S店[9]。


速达SA01通过特别政策出口到了德国
在当地的碰撞测试中,速达强势碾压车内假人


由于制造业投资具有不可逆性,地方政府在投入后往往不容易,也不愿意退出[10]。但产业规律决定,新能源车市场中,90%的初创公司注定是陪跑的。


在企业发展初期,政策的倾斜可以推动企业的增长,但在整个行业的饱和甚至出清阶段,地方也有动力通过行政方式延缓企业的退出。从商业层面考虑,这其实是违背市场规律的。也就是说,当产业格局逐渐清晰,开始整合时,地方的深度参与在一定程度上对抗了市场的出清机制。


另一方面,虽然如今的新能源车市场还没到出清阶段,但已经有了过热的现象。


去年2月末,江苏省发改委发布了一则通知,提及2016-2020年,江苏省的整车产能利用率从78%一路下滑到了33.03%,比全国平均水平低了20%[11]。


据乘联会数据,2021年新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆,产能利用率为58.4%。而国际上对汽车行业产能利用率的评判标准为,79%-83%为正常,79%即产能过剩。


2019年,发改委一度点名江西省的新能源汽车投资过热。2020年全年,江西的汽车产量仅45万辆,但仅赣州一地就签下6个整车项目,年规划产能超过100万辆。


实际上,工信部在2012年7月即发布通知,要建立汽车行业退出机制,清退落后产能。投资过热显现后,决策层也试图通过鼓励收购、兼并乃至代工模式以提高汽车产能利用率,防止重复建设,但效果并不明显。


对于以规模决生死的汽车而言,产业规律注定了只有头部公司能够存活,大量新兴车企最终的贡献只能是进一步加剧市场竞争烈度,燃烧自己,凸显头部。


去年9月,在中国新能源汽车推广量突破700万辆之时,工信部部长肖亚庆在参加新闻发布会时表示,“各方面对发展新能源汽车的热情很高,对新能源汽车发展有很大促进”。


但随后他话锋一转,表示国内新能源汽车企业数量太大,小而散的情况突出,建议资源“尽可能市场化集中,避免分散”[12]。


这句话里,“市场化”也许是关键词。



04

尾声



中国产业史上,产业政策勾勒的神来一笔车载斗量。从政府扶持,到企业成长,再到主导权交予市场的过程,新能源汽车显然是其中之一。


但随着技术密度提高,新兴产业的竞争逐渐提前,国家级的产业政策愈发逼近深思熟虑的豪赌。中央层面的新能源车产业政策,看似大开大合,但具体步骤实则如履薄冰。


地方大员们纵有财政和就业的焦虑,但面对投资额巨大、竞争烈度更高的新能源车产业,一掷千金的时候更应该慎之又慎。


面对转型压力,豪情万丈破釜沉舟是好事,但在拿着纳税人的钱揽瓷器活之前,是不是也应该想想,自己到底有没有那个金刚钻?


参考资料
[1] “十三五”铜陵重点发展的产业和招商项目,铜陵市招商服务中心
[2] 江苏赛麟汽车“骗局”被捅破:烧了66亿元卖了31辆,中国新闻周刊
[3] 初创车企浙江居多 地方政府谁能挖潜未来明星,财新
[4] 特斯拉:2023年实现向上海每年纳税22.3亿元的目标,观察者网
[5] 江苏如皋投入几十亿,为何造车项目连续死了3个,中国新闻周刊
[6] 吉利汽车公司简介,央视网
[7] 新造车们的新融资时代:地方政府争相上马,融资近10年来首次破千亿,财经
[8] 速达汽车:一家河南电动车企的出口之谜,南方周末
[9] 起底河南速达:一家没有4S店的“高调”车企,中国经营报
[10] 置身事内,兰小欢
[11] 江苏拉响汽车业投资警报:5年间产能利用率缩水一半 多个项目被点名,经济观察报
[12] 工信部部长肖亚庆:现在新能源汽车企业太多 鼓励企业兼并重组,第一财经
[13] 70亿不够花 奇点汽车获铜陵政府援手
[14] 地方政府的“科技招商”战,经济观察报

编辑:李墨天
视觉设计:疏睿
责任编辑:李墨天
研究支持:罗松松


本文来源:远川研究所(微信公众号)