全球自动驾驶竞赛:百度“开车”,谷歌“失灵”

商业



在新能源车这条赛道上,很多细分领域杀来杀去,最后都变成了中美两个国家的赛跑。比如终端品牌,比如三电,比如自动驾驶。

自动驾驶是一个非常特殊的领域,一方面它的技术创新非常快,手握巨资的软件公司和IC设计公司,在短短几年时间就把自动驾驶卷到了L4甚至L5的水平;但另一方面,由于事故频出,验证漫长,自动驾驶又常常位于舆论的风口浪尖。

相比技术层面的突破,怎么让自动驾驶快点在马路上跑起来是一个更紧迫的问题。无论是大算力芯片、激光雷达,还是带有冗余的执行机构等等高性能硬件,成本都是目前的供应链难以承受的,一些失去风投输血的公司,已经急得开始自己造车了。

所以百度的L5自动驾驶汽车在去年8月的亮相,对业界的震动可想而知。虽然离真正落地乃至商业化还有一段距离,但这辆没有方向盘的汽车至少走出了论文和实验室,让众多无人驾驶公司看起来不再是一群赚不了钱的科研工作者。

而百度Apollo Go的落地,也在某种程度上意味着国内的自动驾驶攻坚终于跑在了美国前面。

一年之后的今天,百度发布了第六代量产无人车Apollo RT6,它的最大亮点,一方面是领先特斯拉去掉了方向盘,毕竟马斯克给出的预期时间表要到 2024年,才会开始量产首款没有方向盘或踏板的无人车。

另一方面是25万元的成本,仅是行业平均水平的十分之一。在国内乃至全世界范围,Apollo RT6最大程度的实现了高安全、高质量和低成本的平衡。

基于车型平台来定制开发,是RT6和市面上的改装自动驾驶车辆最大区别。这也是无人驾驶技术落地的关键一步。

自动驾驶是一个系统性的大工程,除了技术原理层面的突破,从路测里程,到生态建设,再到技术真正落地,过程极端复杂,牵扯的相关方星罗棋布。在此之前,中美的自动驾驶已经较量多年,如今,中国企业走出了一条漂亮的逆袭路线。


01 
榜单里的战争


2020年,脱胎于谷歌的富二代自动驾驶公司Waymo完成了一笔22.5亿美元的巨额融资,这是他们被谷歌输血11年后首次接受外部投资,也是全球自动驾驶领域最大的单笔投资之一。

一年之前,摩根士丹利对Waymo给出了1750亿美元的估值。这是什么概念?在当时,这个估值超过了大众、特斯拉、戴姆勒等一众整车厂,仅仅落后于丰田。即便按照当时比较低的500亿美元估值对比,也超过了本田和通用。

资本市场的预期在于,自动驾驶公司将成长为未来的丰田,而丰田很可能变成他们的代工厂,这个故事听起来比特斯拉都要性感10倍。

2018年前后,自动驾驶是一级市场风头最盛的黑马,除了Waymo的天价融资,通用旗下无人车公司Cruise Automation一年融资72.5亿美元,中国也诞生了一堆自动驾驶独角兽。从当时的视角看,自动驾驶的确前景一片大好。

加州车辆管理局(DMV)每年会公布一份报告,尽管争议很多,但作为长期跟踪自动驾驶行业的机构,DMV的报告依然能够在很大程度上反应整个行业的前进路径。

DMV的报告里有个关键指标,名叫脱离接管次数(Disengagements),即车辆处于自动驾驶状态时,被安全员接管、处理系统无法解决的路况的次数。这个次数越少,人工干预的间隔越长,就说明自动驾驶系统越稳定。

在2019年,36家无人车公司提交了报告,无人接管距离相比2018年整整提高了21倍。而在脱离接管次数这个指标中,百度罕见的排在了第一位,平均18050英里人工接管一次,相比排在第二的Waymo的13219英里高出不少。

虽然在其他指标中,Waymo依然一骑绝尘,比如高达145.4万英里的实际路测里程,几乎占到了所有厂家总里程的一半,也高于百度(10.8万英里)和另一家中国公司小马智行(17.5万英里),但百度北美自动驾驶团队能在Waymo后来居上,依然是个不小的成就。

也许是一种巧合,当百度、小马智行这些中国公司开始崭露头角的时候,对DMV的质疑声也开始增加。最大的争议在于,衡量参数和测试数据都由企业自己决定,数据真实性完全依赖企业的道德水准——比如什么时候进行人工干预,是在闯红灯时就干预,还是快出车祸的时候再干预。

另外,在荒郊野岭路测对于城市的复杂路况有多少参考价值,也是个问题。

从当下的视角回溯,2020年初报告发布时,整个自动驾驶产业侧重点已经越来越向商业化落地倾斜。谷歌选择让Waymo自己出去融资,很大程度上也是因为自动驾驶业务迟迟无法自我造血,持续吞噬公司利润。

总的来说,商业化的停滞加上疫情之中一级市场风投的收缩,让单纯的路测里程不再那么重要。2019年的DMV报告发布时,被百度超车的Waymo就第一个跳出来质疑,但有趣的是,他们也是第一个出问题的公司。

2019年,Waymo的头号铁粉摩根士丹利将公司的估值调整为1050亿美元,相比一年前一刀砍没了700亿美元。2020年完成融资的不久后,英国《金融时报》爆料,Waymo融资时的估值仅为300亿美元,相对于2018年峰值时期缩水了85%。

显然,自动驾驶的商业化比想象中的要困难很多。


02
谷歌失灵的钞能力


以2018-2020年间Waymo的市值大缩水为起点,业内对自动驾驶的质疑如同爆炸波,快速席卷全球。

业内对Waymo的不信任,可以找出至少一百个理由:曾经引以为傲的加州路测数据,开始被中国企业超越;仅仅凤凰城路测的数据,并不足以应付复杂的路况;从算法到传感器,再到汽车设计制造全都一手包揽的Waymo,或许是车企的敌人;在谷歌地图基础上演进而来的高精地图,Waymo长期以来似乎并没有将其商业化共享的意愿……


不止被车企攻击,仅2018年一年,Waymo路测车,就被凤凰城人攻击并报警了至少21次


无往不利的谷歌“钞能力”,这一次,在Waymo身上,也不再显灵。


2019年12月桑达尔·皮查伊正式加冕谷歌母公司Alphabet CEO后,以应对疫情为理由,开始重点调整集团的投资重点。每年花费十亿美金,却仍财报中隶属于巨额亏损的other bets(其他业务)的Waymo首当其冲。


Waymo 自2020年起,一次又一次尴尬的外部融资,与任职长达五年半,却在2021年离职的Waymo CEO  John krafcik就是最好的证明。


Waymo 前CEO 约翰·克拉夫西克


Waymo的困境是否有解法?答案也简单,做好商业化落地。


然而,技术、生态、落地,一层套一层的雪崩,却造成了连环悖论:


政府与车企,希望Waymo拿得出完美的解决方案,再考虑大范围上车,以及进一步放宽法律限制上路;而Waymo想要拿出“完美解决方案”的前提是,政府与车企开放生态,让Waymo先大规模跑起来,积累真实世界的数据。


在谷歌内部,Alphabet希望Waymo在商业化拿的出手,再进行资金与生态的大力扶持;但从Waymo侧出发,正式商业化之前,首先需要Alphabet砸重金养活起两千多名工程师,与动辄价格百万一辆的路测车队。


为了解开悖论,Waymo并非没有做过努力。早在2018年,Waymo就开启了自动驾驶商业化Robotaxi运营,并计划2020年与捷豹路虎合作实现每天运输100万人次的宏伟目标。


然而,与其说Robotaxi是Waymo商业化落地,解开悖论的开始,倒不如说这是一场漏洞百出的理想化实验——直到2021年底,Waymo自动驾驶APP  Waymo One的月活跃用户仅保持在1500名上下。


因为,Waymo在内,所有立志于Robotaxi的企业,在真正商业化之前,都需要先回答好几个问题:车辆足够安全了吗?改装的汽车质量真的过关了吗?动辄百万的路测车辆投入运营,真的能够成为一个可以大规模复制的商业模式吗?


关于安全,过去很多年,尽管Waymo在内不少企业都曾宣称实现高等级自动驾驶,但一个现实的问题是,高等级的自动驾驶车内都还配备着一刻不能松懈的安全员。一方面,是AI算法的狂奔,另一方面,则是基于传统算法,以及改装车辆所带来的系统故障处理以及风险规避难题。


关于质量,由于大部分自动驾驶企业并不具备汽车的整车制造能力,因此选择根据林肯MKZ、沃尔沃等车型进行改装,就成了常态。然而,改装的车辆,真的在零部件到汽车的整体设计集成,全部能满足自动驾驶所需的车规级汽车质量管理体系的要求吗?


最后是成本,要想实现商业化落地,Robotaxi被认为是目前最可行的路线之一。那么新的问题来了,在改装车动辄百万的成本、以及额外的安全员配置之上,做好出租车或者网约车,还需要考虑司机成本、车辆折旧以及日常的加油、保养、保险等运营成本,Robotaxi,拿什么和传统网约车比?


达不到安全、质量与成本的过关,Robotaxi注定黄粱一梦。



03

百度的三步走



Waymo被困凤凰城的同时,地球的另一侧,另一场关于Robotaxi的实验开始了。


2019年,曾经在DMV路测数据中将谷歌挑落马下的百度,再次站了出来,推出了基于Robotaxi的萝卜快跑服务。


时间上来看,百度出发时,相比Waymo晚了整整两年;但从结果来看,2021年,Waymo的订单量约在16万左右,而萝卜快跑仅仅今年一季度订单量已经达到19.6万单,较前一年翻了11倍,累积订单量,更是超过100万单,超过Waymo,成为世界最大的自动驾驶出行服务商。


后发先至背后,凭什么是百度?拆解百度近些年的动向,我们不难复盘其成功的逻辑所在:


首先是技术的积累。作为国内最早一批入局人工智能的企业,百度早在2013年起就已经开启了关于自动驾驶的探索,九年间,在自动驾驶相关的投入总计达到千亿规模。


仅2021年一年,百度在自动驾驶方面的研发就已经超过200亿元。知名研究公司Navigant Research,则直接将百度作为唯一一家中国企业与Waymo、Cruise、Ford一同,列入全球自动驾驶领域的四大顶级玩家。


在生态侧,百度无论内外,都给足了自动驾驶顶配资源。


在百度内部,作为百度内部的一大重要流量入口,今年5月,百度选择将地图事业部正式归入自动驾驶(IDG)事业群,多年累积的高精地图数据与资源,成为百度自动驾驶的重要助力。


而在外部,百度李彦宏在内,一众高管屡次为百度的自动驾驶业务站台,签订了宝马、戴姆勒、福特、捷豹路虎、吉利、拜腾、威马、蔚来等一众新老汽车巨头,以及微软、Intel、英伟达、博世、大陆在内的产业链合作伙伴,共计118家伙伴加入百度的自动驾驶生态。


最后,关于商业层面的落地难题,百度的自动驾驶路测以及运营,迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市,2021年12月底,北京正式放开国内首个自动驾驶出行服务商业化试点时,百度Apollo就有近70台车拿下了此次收费试点的许可。


当然,质疑也不是没有,Waymo都解决不了Robotaxi的安全、质量与成本难题,焉知百度不是赔本赚吆喝?


秘密就藏在百度世界大会中最新发布的第六代量产无人车Apollo RT6之中。


百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组(IDG)总经理李震宇发布Apollo RT6(左)


这是基于百度自研的阿波罗星河架构平台开发的首款车型。相较传统的车辆开发平台,星河架构额外增加了无人驾驶相关的零部件以及整车系统适配,专门面向自动驾驶领域深度定制。


Apollo RT6也因此增加了制动、转向、电源、传感器等冗余设计,以及从自动驾驶逻辑出发的功能安全和预期功能安全的设计开发,做到了相较改装车的安全性、可靠性、一致性的巨大提升。


而在成本方面,Apollo RT6通过半固态激光雷达+嵌入式低功耗SoC,替代传统动辄几十万的高线束机械式激光+高算力工控机,加上换电的运营模式,做到了单车成本仅需25万元,仅为行业平均水平的十分之一,与一辆普通新能源汽车价格不相上下,同时支持有/无方向盘两种模式切换。


翻译一下,车已经很便宜了,只要政策法规放开,Apollo RT6就可以做到无司机自动运营,将传统模式下网约车+司机,每月大约8000元的运营成本,直接降到4100元左右,带来网约车本身的运营成本的极大降低。


当安全、质量与成本三大难题一并解决,百度的技术、生态、落地三步开始连贯,萝卜快跑开启加速快跑。



04

尾声



一直以来,关于汽车行业的演进方向,业内有一个共同的认知,从燃油车,到新能源车,再到智能车,会是汽车产业发展的三步走。


于中国而言,燃油车时代,尽管投入了大量人力与努力,但因为错过了时间窗口,过去几十年中,落后与低端几乎成为了国产车的代名词;到了新能源车时代,当我们与美国与全球站在同一起跑线,所有人震惊的发现,原来中国也能造好车,我们不仅诞生了蔚小理,可以与特斯拉一较高下;还诞生了宁德时代,可以在关键零部件形成绝对统治地位。

当时代快进到智能车时代,未来的路还很长,变数也还很多,但唯一确定的一点是,我们不能再浪费任何一点时间窗口。


编辑:李墨天

视觉设计:疏睿

责任编辑:李墨天

研究支持:熊宇翔


本文来源:远川研究所(微信公众号)